Форум » Болталка » Дополнительные режимы работы трансмиссии. » Ответить
Дополнительные режимы работы трансмиссии.
DB - 3: В теме "полуночный бред, или как два хохла проблеммы трансмиссии решали..." мельком обсуждали возможность установки на ЛуАЗ вискомуфты. Там обсуждалось введение в трансмиссию "предохранителя", элемента, который при повышенных нагрузках, сворачивался бы или пробуксовывал, спасая от закручивания полуоси и шестерни главных передач. В том обсуждении вискомуфта была раскритикована в пух и прах, но давайте не будем торопиться с выводами. ЛуАЗ - машинка короткобазная, я бы сказал, ультракороткобазная. Управляемость, на скользких дорогах, у него весьма своеобразная. Будем говорить так, он строгий в управлении. Подключение полного привода ситуацию меняет, но полный привод подключается жёстко, постоянно использовать его нельзя. К тому же, с включённым задним мостом снижается маневренность автомобиля, увеличивается радиус поворота. На многих иномарках сделан "псевдо полный привод". Постоянный привод на передние колёса, от шестерни главной передачи, в коробке передач, осуществляется отбор мощности на угловой редуктор, от которого отходит карданный вал к заднему мосту. В середине карданного вала стоит вязкостная муфта, которая выполняет роль межосевого дифференциала и механизма подключения заднего моста. При, равномерном движении, "передняя часть" кардана и "ведущая половинка" вискомуфты приводится от коробки передач. Задняя часть кардана и ведомая "половинка" вискомуфты приводится от задних колёс (от заднего редуктора). Когда нет буксования, и угловые скорости обеих половин карданного вала, равны вискомуфта разблокирована и передаёт назад, примерно, 10% крутящего момента. Можно сказать, что автомобиль переднеприводный. Как только передние колёса начнут пробуксовывать, угловые скорости ведущей и ведомой половин вискомуфты изменятся, начнётся смещение фрикционных дисков внутри муфты, она начнёт блокироваться, передавая больше крутящего момента назад. Только буксование закончится, и угловые скорости снова уравняются, муфта разблокируется. И так непрерывно, во врея движения. Управляемость автомобиля остаётся переднеприводной, ибо вискомуфта не в состоянии передать больше 50% тяги назад. А теперь идея. В разрез приводного вала, установить вискомуфту, НО С ЗУБЧАТОЙ МУФТОЙ БЛОКИРОВКИ. Что это даст: 1) Постоянный полный привод с автоматическим перераспределением тяги на задний мост. 2) Улучшенную управляемость на скользких дорогах. Режимы работы трансмиссии получатся следующие: 1) Привод на передние колёса (2H). 2) Постоянный полный привод с, автоматически блокируемым, межосевым дифференциалом (4H). 3) Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLC). 4) Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и пониженной передачей (4L). Так же, на режимах 4HLC и 4L, можно включать блокировку заднего дифференциала. Таким образом, функционал трансмиссии, расширится до возможностей трансмиссий Super Select или Select Track, применяемых на внедорожниках Mitsubishi Pajero и Jeep Grand Cherockee. Что касается ресурса муфты, она будет работать только в лёгких условиях, когда переднего привода уже не хватает, а жёсткий полный привод нецелесообразен. На тяжёлом бездорожье включается жёсткая блокировка муфты и она никоим образом не изнашивается и не испытывает повышенных нагрузок. Критикуйте!!!
Ответов - 22, стр:
1 2 All
kovserg: DB - 3 пишет: Что касается ресурса муфты, она будет работать только в лёгких условиях, когда переднего привода уже не хватает, а жёсткий полный привод нецелесообразен. Например, когда едешь по укатаному снегу и заходишь в поворот. С полным приводом веселее с заноса выйти. Если только передним вытягивать, много места занимает и можно так пролететь в 2 раза большее расстояние. Идея отличная. Выходит, что на дороге не нужно ничего переключать - это и меньший износ и помощь в управлении на скольской дороге.
DB - 3: kovserg пишет: Выходит, что на дороге не нужно ничего переключать - это и меньший износ и помощь в управлении на скольской дороге. Вот и я о том же! Хочешь экономить топливо - отключил полный привод совсем и спокойно едешь по сухому асфальту. Начался дождик, или с утра, после оттепели, на гололёд выехал - включил задний мост через вискомуфту и поехал нааамного увереннее чем на переднем. И не надо в городе постоянно рычаг дёргать едя то по асфальту то по голольду. Теперь про конструкцию. Вот вискомуфта на карданном валу. У европейских машин карданный вал прикручивается прямо к фланцу на корпусе муфты, у японских из муфты выходят два шлицевых хвостовика. Муфту её блокировки можно сделать по принципу муфт в коробке передач, у кого какие мнения?
Шалена Черепаха: Хочу спросить: 1.Цена вопроса? 2.Вискомуфта от более тяжелого и мощного внедорожника будет работать дольше и лучше? 3.Включение ЗУБЧАТОЙ МУФТОЙ БЛОКИРОВКИ как происходит и будет происходить на ЛуАЗе?
Paul R-0707: Есть ли смысл резать приводной вал с трубой и вставлять туда муфту и её блокировку? Проще наверное будет вообще выкинуть его и заменить на открытый карднный вал с этой муфтой. Только при этом ещё придётся мудрить сальники и фланцы на выходе КПП и входе ЗМ и новые подвески силового агрегата и заднего моста.
Серегин: Paul R-0707- Только при этом ещё придётся мудрить сальники и фланцы на выходе КПП и входе ЗМ ????? вот это да!!! это как??? разве в Кпп и Зм нет сальников????Paul R-0707 обьясни ход мысли?? просвяти пожалуйста!!
Fenix: Серегин пишет: фланцы на выходе КПП и входе ЗМ - ключевые слова, а сальники пойдут прицепом по причине установки фланцев карданных валов и изменения диаметров рабочих поверхностей luaz-service P.S. А, вообще-то, тему можно(нужно) было продолжить в "полуночном бреду" в свете вчерашних решений .
Paul R-0707: Серегин пишет: ????? вот это да!!! это как??? разве в Кпп и Зм нет сальников????Paul R-0707 обьясни ход мысли?? просвяти пожалуйста!! Просвятить не могу, сан не позволяет просветить попробую. Сальники там есть, но ведь на концы валов ещё фланцы потолще, чем те шестерёнки которые там стоят мудрить придётся. Ведь на эти шестерёнки надеваются шлицевые компенсационные втулки приводноо вала. Этот вал имеет свои собственные подшипники, таким образом шестерёнки сидящие на вторчном валу раздатки и хвостовике ГП в заднем мосту никаких нагрузок, кроме передаяи крутящего момента не несут. В случае с открытым карданным валом фланцы этого вала должны кроме крутящего момента ещё нести и вес самого вала с предполагаемой вискомуфтой, осевые и центробежные нагрузки от него. Таким образом шейки этих фланцев должны быть толще шеек шестрёнок, которые там сидят штатно. Всё это повлечёт за собой кроме других сальников ещё и новые крышки, ведь при открытом карданном вале, сальники фланцев ещё надо будет прикрыть грязезащитой на фланцах. Без этих переделок конструкция будет нежизнеспособной.
kovserg: Paul R-0707 пишет: Проще наверное будет вообще выкинуть его и заменить на открытый карднный вал с этой муфтой. Только при этом ещё придётся мудрить сальники и фланцы на выходе КПП и входе ЗМ и новые подвески силового агрегата и заднего моста.Зачем новую подвеску силового агрегата? Для заднего моста-согласен. Кардан должен крепиться к кузову подвесным подшипником. Выходит, что он будет стоять "домиком" (под сравнительно большим углом). Отсюда могут начаться проблемы: вибрации по кузову, повышеный износ крестовин...
perets: kovserg пишет: Зачем новую подвеску силового агрегата? затем что у нас вся трансмиссия собрана в один агрегат.жестко скручена.убирая кожух приводного вала мотор будет ,извините,телепаться на одном коромысле в подкапотном .плюс не забудь о том что собранная таким способом трансмиссия имеет меньше габариты чем нежели развесить все агрегаты отдельно.ну и не забудь об вибрации и крутильном моменте мотора при разных режимах езды.набирая скорость или сбрасывая ты момент с колес передаешь на подвес мотора.(при заблокированном дифе) то же самое применительно и к заднему редуктору....только моменты будут крутить его в обратную сторону относительно мотора. что касается повышенного износа крестовин....посмотри на переднюю и заднюю полуось.они от природы установлены с завода уже под углом.при чем эти углы разные впереди и сзади.неровности преподносят им уроки на выживание.моей авто 24 года.крестовины родные...не думаю что этим надо париться,тем более максимум угла который ты сможешь там сделать это градусов 15-20.а это нормальные рабочие ( и заметь постоянные) углы работы крестовины.
perets: Paul R-0707 пишет: В случае с открытым карданным валом фланцы этого вала должны кроме крутящего момента ещё нести и вес самого вала с предполагаемой вискомуфтой, осевые и центробежные нагрузки от него. Таким образом шейки этих фланцев должны быть толще шеек шестрёнок, которые там сидят штатно. можно использовать 2 половинки родного приводного вала.но при этом придется или резать вал не по центру,тем самым смещая муфту влево-вправо относительно мотора-заднего моста,(при этом в одной половинке остается 2 подшипника а в другой только один крайний) или что-то придумать чтобы установить подшипники на концах этих половинок и ставить муфту посрединке.хотя как по мне то лучше оставить 2 крайних подшипника родных а вот ближние концы к муфте усилить ...да хоть и двухрядным...частичная несоосность и хлипкий кузов будет испытывать на прочность эти подшипники. в предыдущем посту затронута темя крестовин.при использовании двух половинок кожуха потребность в них отпадает.только надо сделать домики на подобе подвесного подшипника грузовых авто.и между ними поставить муфту.
DB - 3: Шалена Черепаха пишет: Хочу спросить: 1.Цена вопроса? 2.Вискомуфта от более тяжелого и мощного внедорожника будет работать дольше и лучше? 3.Включение ЗУБЧАТОЙ МУФТОЙ БЛОКИРОВКИ как происходит и будет происходить на ЛуАЗе? Новая вискомуфта, в среднем, стоит от 15 до 30 тысяч рублей. Мне досталась случайно, вместе с японским донором. Проверил - живая. Муфта от тяжелого внедорожника или микроавтобуса будет работать, определённо, дольше и лучше чем от легковушки. Это факт, ибо она рассчитана на передачу значительно бОльшего крутящего момента. Зубчатую муфту блокировки придётся изготавливать самостоятельно и мастырить её к корпусу вискомуфты на болтах. Блокирующая муфта может быть как эвольвентная (как в коробках передач) так и кулачковая (как ставят в задние колёсные редукторы, чтоб отключать у ЛуАЗа задние колёса от полуосей). Мне второй вариант видится более простым. Почему так, дело в том, что у японцев нет вискомуфт, которые ставят в карданный вал, с блокировкой. У тех машин, у которых муфта блокируется, она стоит или в коробке передач или в раздатке или в заднем редукторе. Корпус у неё сборный и собрана она на болтах, так что можно прикрутить одну полумуфту блокировки к вискомуфте, а вторую посадить на шлицах на выходящем из вискомуфты валу. Так же, "карданные вискомуфты" уже имеют два подвесных подшипника, на которых, собственно, и крепятся под брюхом у автомобиля. Насчёт приводного вала, задумка была такая. В середине трубы сделать "утолщение" на подобии картера главной передачи в мосту ГАЗ -67, с двумя круговыми фланцами. В этом утолщении и разместить вискомуфту на двух подшипниках. Располагать её не посередине, а ближе к заднему редуктору, чтобы не испортить угол переезда. В принципе, реально сделать переходник - напрямуя с шлицевого вала, выходящего из вискомуфты, на хвостовик заднего редуктора, на подобии ЛуАЗовских компенсационных втулок приводного вала. Ставить открытый крданный вал - идея не самая лучшая. Во первых, у ЛуАЗа он будет очень уязвим, так как пороги кузова значительно выше вала и сядет он не на пороги, а на вал. Во вторых - нарушится целостность силового агрегата - подвеска двигателя и заднего моста не рассчитана нести эти агрегаты поотдельности.
DB - 3: Fenix пишет: А, вообще-то, тему можно(нужно) было продолжить в "полуночном бреду" в свете вчерашних решений . Тему я вынес оттуда специально, чтобы обсудить отдельно именно вискомуфту.
Шалена Черепаха: Вы уже прикидываете как её вмастырить, а я вот не знакомый с этой вискомуфтой задаюсь вопросами: от чего, скока приблизительно стоит, как долго живет на иномарке, как обслуживается, жестко ли привязаны ее характеристики к конкретной модели... Подозреваю что производители расчитывают их под свои конкретные модели, с определенной развесовкой, с определенными характеристиками тансмиссии, для соответствующих условий эксплуатации своих паркетников. А на наших короткобазых, довольно жестких, козлящих, вибрирующих лузиках инородная вискомуфта может откинуться на дембель в первой же вылазке в бездор. Кто-то может внести ясность насколько универсальны, прихотливы и дороги эти вискомуфты? DB - 3! Спасибо. Пока отвлекся от форума - ты уже ответил на мои вопросы.
DB - 3: Шалена Черепаха пишет: от чего Вариантов масса, среди японских машин такую конструкцию применяет Mitsubishi, Toyota, Mazda. Honda и Nissan больше любят гидравлические муфты, принцип действия которых основан на разности производительности нагнетающего и откачивающего гидронасосов. Один насос приводится от кардана, второй от еолёс заднего моста. Передний нагнетает масло в гидроцилиндр, сжимающий пакет фрикционов, задний откачивает. Нет буксования - нет разности давлений, фрикционная муфта разжата. Забуксовали передние колёса, задний насос не справился и жидкость пошла в гидроцилиндрик, который сжимает пакет фрикционов. Но эта конструкция очень капризная, не любит буксования, при перегреве жидкости самоотключается. Шалена Черепаха пишет: как долго живет на иномарке Всё от прокладки зависит... между рулём и сидением . Может 20 лет спокойно отработать, если её не перегружать. Шалена Черепаха пишет: как обслуживается Никак. Она изготавливается и заправляется специальной жидкостью на весь срок службы. При отказе - заменяется на новую. Шалена Черепаха пишет: жестко ли привязаны ее характеристики к конкретной модели Всего скорее да, поскольку вискомуфты бывают с разным коэффициентом блокировки. Одни будут срабатывать жёстко и быстро, мгновенно подключая задний мост, другие - очень нежно, но и большой момент они передать не смогут. На большинстве машин стоят муфты со средним коэффициентом блокировки - этакий компромис между управляемостью и проходимостью. Шалена Черепаха пишет: вискомуфта может откинуться на дембель в первой же вылазке в бездор Вот тут вопрос спорный, не удивлюсь, если она сможет даже без блокировки работать! Надо посчитать моменты точнее, дело в том, что у многих иномарок с вискомуфтами, даже легковых, к мосту подводится значительно бОльший крутящий момент чем у ЛуАЗика. Но блокировка необходима, поскольку так можно полностью снять с вискомуфты нагрузку в тяжёлых условиях. Вообще это устройство очень неприхотливо, если его не перегружать.
Paul R-0707: perets пишет: можно использовать 2 половинки родного приводного вала.но при этом придется или резать вал не по центру,тем самым смещая муфту влево-вправо относительно мотора-заднего моста,(при этом в одной половинке остается 2 подшипника а в другой только один крайний) или что-то придумать чтобы установить подшипники на концах этих половинок и ставить муфту посрединке.хотя как по мне то лучше оставить 2 крайних подшипника родных а вот ближние концы к муфте усилить ...да хоть и двухрядным...частичная несоосность и хлипкий кузов будет испытывать на прочность эти подшипники. в предыдущем посту затронута темя крестовин.при использовании двух половинок кожуха потребность в них отпадает.только надо сделать домики на подобе подвесного подшипника грузовых авто.и между ними поставить муфту. Да, это тоже вариант. При этом вискомуфту придётся вставлять в какой нибудь корпус, соединяющий половинки распиленной трубы, что бы она дальше могла передавать свои реактивныые усилия на опоры силового агрегата. Но здесь скорее всего можно наступить на другие грабли, в закрытой коробке вискомуфта может перегреться.
perets: Paul R-0707 пишет: свои реактивныые усилия на опоры силового агрегата я вижу это так при условии использования двух половин родного кожуха.понятно что передняя и задние части будут крепиться как и на родном-то есть жестко к коробке и редуктору.а вот для крепления вторых частей придется делать общую рамку.чтобы как раз и убрать все реактивные усилия.и эту рамку крепить в не менее 4-6 местах к лонжеронам кузова.через проставки.вопрос в другом.как соединить (ну например в моем предложенном варианте) 2 куска валов и саму вискомуфту????там же шлиц...на вискомуфте. хочу заметить.предложенные мной и Паулем 0707 варианты схожи по конструкции.но он предложил корпус а я рамку.рамка проветриваемая и доступна всем ветрам.
DB - 3: perets пишет: рамка проветриваемая и доступна всем ветрам. Я считаю, лучше вискомуфту закрыть! У многих машин она находится внутри коробки передач или заднего редуктора, и ничего - не перегревается слишком уж сильно...
Paul R-0707: DB - 3 пишет: perets пишет: цитата: рамка проветриваемая и доступна всем ветрам. Я считаю, лучше вискомуфту закрыть! У многих машин она находится внутри коробки передач или заднего редуктора, и ничего - не перегревается слишком уж сильно... Да, если вискомута изначально стояла в закрытом картере, то её можно и в закрытый корпус посадить. Я имел в виду открытую.
Paul R-0707: perets пишет: ...хочу заметить.предложенные мной и Паулем 0707 варианты схожи по конструкции.но он предложил корпус а я рамку.рамка проветриваемая и доступна всем ветрам. Да, закрытый корпус имеет смысл если использовать муфту изначально работавшую в закрытом картере. Если взять муфту изначально предназначенную для работы на открытом карданном валу, то и рамки вокруг, с защитой внизу, хватит.
DB - 3: Paul R-0707 пишет: Если взять муфту изначально предназначенную для работы на открытом карданном валу, то и рамки вокруг, с защитой внизу, хватит Логично, только на вездеходе, хочется поменьше открытых агрегатов под брюхом иметь!!! Пусть она лучше в трубе сидит!!!
полная версия страницы